Als Nettoexporteur von Getreide bewältigt der deutsche Agrarhandel ein Millionen Tonnen großes Transportvolumen Richtung Exporthäfen. Ein Großteil dieser Tonnage wird mit Hilfe von Binnenschiffen bewegt. Nach der jüngsten Statistik wurden im Jahr 2007 15,2 Mio. t Nahrungs- und Futtermittel sowie 10,5 Mio. t Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse und 5,7 Mio. t Düngemittel in Deutschland auf Binnenschiffen befördert. Danach hatten die Agrargüter insgesamt einen Anteil von knapp 13 Prozent am Transportvolumen von 249 Mio. t auf Binnenschiffen in Deutschland.
In den Niederlanden, Belgien und Deutschland spielt anders als in anderen Industriestaaten die Fluss- und Kanalschifffahrt noch eine bedeutende Rolle. Das Binnenschiff besitzt Eigenschaften, die es zu einem bevorzugten Beförderungsmittel im Massengütertransport machen. Obwohl es sich im Verhältnis zu Bahn und LKW nur auf einem kleinen Verkehrsnetz bewegen kann, ist es ein bedeutender Transportträger. Per Binnenschiff können in der Bundesrepublik eine Vielzahl landwirtschaftlicher Umschlagsplätze und Verarbeiter angefahren werden. Der Anteil der Binnenschifffahrt an den gesamten Fernverkehrsleistungen der binnenländischen Verkehrsträger (Binnenschifffahrt, Eisenbahn, Straßengüterverkehr) in Deutschland liegt bei rund 20 Prozent.

Das deutsche Wasserstraßennetz
Auf dem Rhein und seinen schiffbaren Nebenflüssen finden 50 Prozent aller EU-Binnenschiffstransporte statt. In Deutschland sind es jährlich sogar bis zu drei Viertel aller Schiffstransporte. Von den 1320 Rheinkilometern sind 1032 Kilometer von Schiffen befahrbar.
Das höchste Verkehrsaufkommen spielt sich in Deutschland auf dem Niederrhein zwischen Bonn und der niederländischen Grenze ab. Dieser Abschnitt des Rheins wird jedes Jahr von etwa 200.000 Schiffen befahren. In Europa ist der Rhein die mit Abstand verkehrsreichste Wasserstraße.
Der Mittellandkanal (MLK) ist mit 325,7 km die längste künstliche Wasserstraße in Deutschland. Er verbindet den Dortmund-Ems-Kanal mit der Elbe und dem Elbe-Havel-Kanal. Im weitesten Sinne werden damit Rhein und Oder miteinander verbunden.
Der 171 km lange Main-Donau-Kanal (auch Rhein-Main-Donau-Kanal, RMD-Kanal oder Europakanal genannt) verbindet Main und Donau von Bamberg über Nürnberg nach Kehlheim. Er stellt damit eine 3.500 km lange durchgängig schiffbare Verbindung von der Rheinmündung in Rotterdam bis zur Donaumündung ins Schwarze Meer her.

Landwirtschaft fester Transportkunde
Für die Agrartransporte stellt sich aus der Vogelperspektive folgendes Bild dar. Erweitert man den Blick Richtung Benelux, wird über die Tiefseehäfen ARAG (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Gent) der größte Teil der Futtermittelimporte abgewickelt. Dabei handelt es sich in erster Linie um Futtermittel im Bereich der Primär-, Mittel- und Hochproteine, sprich Sojaschrote aus Süd- und Nordamerika. Der Umschlag erfolgt von den Hochseeschiffen auf Binnenschiffe und wird über das Netz von Binnenwasserstraßen bis nach Ungarn verteilt. Die wichtigsten Wasserstraßen sind der Niederrhein, Mittelrhein, Main, Neckar und die Donau. Über das Einfallstor Hafen Hamburg wird das westdeutsche Kanalgebiet versorgt. Auf den großen und vielbefahrenen Binnenwasserstrassen Rhein, Main und Mosel fahren im Agrartransport kaum noch Schiffe mit einem Ladevolumen unter 2.000 t. Die gewählte Schiffsgröße ist abhängig von der Transportmenge und den Umschlagseinrichtungen in den Häfen, weil man die Löschzeiten aus Kostengründen möglichst kurz halten will. So sind an der Donau und an der Mainschiene leistungsfähige Umschlagseinrichtungen entstanden, weil hier ein großes Getreideaufkommen herrscht.
Die Löschzeit zum Entladen der Hochseeschiffe (60.000 t) wird mit vier bis fünf Tagen veranschlagt. In der Regel ist ein Teil der Ware bereits im Verladehafen verkauft und schwimmt am Beispiel von Sojaschrot dem Mischfutterhersteller entgegen, ein Teil der Ware wird schwimmend verkauft. Händler oder Makler nutzen die Zeit des mehrwöchigen Seetransportes für den Verkauf und oft werden die letzten Geschäfte getätigt, wenn die Schiffe bereits ihre endgültige Destination (Bestimmungsort) erreicht haben und sich bei der Löschung befinden. Im weltweiten Handel mit Agrarprodukten nimmt der Anteil an derlei Termingeschäften ein großes Volumen ein.

In 8 Tagen quer durch Europa
Für eine Fahrt per Binnenschiff quer durch Europa muss man etwas Zeit einkalkulieren. Die Fahrzeit von einem der ARAG Häfen zum Beispiel bis Budapest dauert auf der 1.800 Kilometer langen Strecke je nach Schiffstyp acht bis vierzehn Tage. Die Fahrtzeit ist abhängig von Schiffsgröße, Besatzung und täglichen Fahrtzeit. Sogenannte Linienverkehrstrecken wie im LKW, Bahnverkehr oder auch der Hochseeschifffahrt gibt es nicht. Klassische Strecken für den Gütertransport auf der Donau und dem Rhein sind zum Beispiel von Ungarn zum Großfahrwasser nach Holland. Auf dieser Strecke wird hauptsächlich Getreide transportiert. Eine andere klassische Strecke für den Transport  von Ölsaaten ist von Ungarn aus Richtung niederrheinische Ölmühlen oder Mainz. Von den ARAG Häfen oder den Ölmühlen auf der Rheinschiene wird z.B. Sojaschrot über die Donau in umgekehrter Richtung bis Österreich und Ungarn gefahren. Dabei ist auf der Donau Budapest in der Regel der Endbestimmungsort. Häfen im deutschen Binnenland, wie z.B. am Mittellandkanal sind von Rotterdam aus innerhalb von vier bis fünf Tagen zu erreichen. Verzögerungsfaktoren sind die Schleusenzeiten oder lange Liegezeiten beim Laden und Löschen.
Die Fahrtzeiten verdeutlichen, dass die Bereitstellung von Schiffsraum zum Beispiel für den Erntetransport oder zur Beladung  von Hochseeschiffen in den Seehäfen einen zeitlichen Vorlauf bedarf. Für die  Getreideernte werden die Transportplanungen und Verträge in der Regel im April/ Mai abgeschlossen.

Ausreichend Wasser unterm Kiel
Die Preisbildung für Frachten im Binnenschifffahrtsverkehr ist von einer Reihe Faktoren abhängig. Die Frachten werden in erster Linie bestimmt von der Nachfrage und dem Angebot an Schiffsraum und der Gesamtnachfrage nach Frachtraum. Die meisttransportierten Produkte wie Erze, Steine und Erden, feste mineralische Brennstoffe, Eisen und Stahl bestimmen die Transportpreise. In der Binnenschifffahrt hat auch das Wetter, das sich in den Wasser- und Pegelständen ausdrückt, einen wichtigen Einfluss auf die Frachtpreise. Sinkt der Pegel auf der geplanten Fahrtstrecke unter ein bestimmtes Limit, muss der Schiffsführer weniger Ladung an Bord nehmen. Für die Beförderung wird dann ein Kleinwasserzuschlag (KWZ) fällig. Maßgeblich auf den Rhein ist beispielsweise der Pegel Kaub. Seit dem Jahrhundertsommer 2003 sieht sich die Binnenschifffahrt häufiger mit der Tatsache konfrontiert, dass zu wenig Wasser unter dem Kiel verbleibt. Anfällig für KWZ im Agrartransport sind die Flüsse Rhein, Donau und Elbe.
Bei fallendem Pegel steigt der Bedarf an Schiffsraum überproportional an. Dieser Schiffsraum muss am Markt eingechartert werden, was auch die Kosten überproportional in die Höhe treibt.
Ähnlich wie der Kleinwasserzuschlag wird der Hochwasserzuschlag vom Reeder oder Partikulier an den Verlader weitergegeben. Der Hintergrund hierbei ist, dass der Schleppbetrieb (flussaufwärts) bei Hochwasser zu mehr Treibstoffverbrauch und somit höheren Kosten führt. Diese Kosten sollen anteilig über den Zuschlag an den Verlader weitergegeben werden. Das Liegegeld wird dann fällig, wenn die zur Be- oder Entladung vereinbarte Liegezeit im Hafen überschritten wird.

Warenströme in Bewegung
Eine starke Entwicklung haben in den vergangen Jahren auch die Warenströme in der Binnenschifffahrt gezeigt. Mit der EU Osterweiterung wurden auch die Handelsstrecken erweitert. Die Zahl der Akteure ist gestiegen, während früher nur einige große Handelshäuser in den osteuropäischen Staaten aktiv waren. Das bedeutet für die Binnenschifffahrt, dass die Zahl der Kundenanfragen gestiegen ist, das Transportvolumen stagniert eher.
Im Bereich der Bioenergie sind neue große Produktionsstätten entstanden und werden noch gebaut, bevorzugt an Standorten in Gewässernähe. Neue Bioethanolraffinerien, Ölmühlen und Umesterungsanlagen für Biodiesel, die zum Beispiel am Mittellandkanal oder in Straubing an der Donau sind entstanden. Damit gehen immer größere Tonnagen an Getreide und Ölsaaten im Agrartransport an neue Bestimmungsorte, für die mitunter auch kurzfristig Frachtraum zur Verfügung gestellt werden muss.
Insgesamt stellt sich die Agrarbranche bei steigendem Rohwarenbedarf u. a. durch neue Verwendungsrichtungen verstärkt auf den Transport per Binnenschiff ein. Die Zahl der Läger und Umschlagsstellen an den Flüssen zeigt eine wachsende Tendenz und die Größe der gehandelten und transportierten Partien steigt und damit die Auslastung der Schiffsvolumen.